В Норвегии, куда я прилетел на ездовое знакомство с первым электрическим Мерседесом, было ощущение, что EQC опоздал. Весь этаж парковки в аэропорту Осло оказался забит «электричками»: Теслы, Ягуары, Фольксвагены, Audi, BMW, даже Hyundai с Kia. Каждое парковочное место оборудовано мощным зарядником — в том числе и поэтому там не было ни одного автомобиля с ДВС. Словом, светлое электробудущее в отдельно взятой стране уже наступило. Как в него вписался припозднившийся Mercedes-Benz EQC?

Новообразованный бренд EQ в Мерседесе расшифровывают как Electric Intelligence, очевидно намекая на IQ — коэффициент интеллекта. Уже засвечены в виде концептов EQA и EQB — последняя буква, согласно нынешней мерседесовской системе, обозначает класс машины. А EQC, cтало быть, — это электрокроссовер С-класса, ближайший родственник Мерседеса GLC.

Daimler AG нынче переживает смену эпох. Уход в отставку председателя правления, харизматичного Дитриха Цетше, чьи роскошные усы годами служили таким же мощным идентификатором бренда, как и сама трехлучевая звезда, — гораздо больше, чем кадровая перестановка. Век двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в Мерседесе, как и эпоха Цетше, клонится к закату.

Дитрих Цетше

Преемник Дитриха, швед Ула Кэллениус, уже заявил, что к 2025 году все Мерседесы с ДВС будут иметь гибридную составляющую с 48-вольтовой электросистемой. К 2030-му доля электромобилей и подзаряжаемых гибридов в продукции концерна должна составлять не менее 50%. А в 2040 году мерседесовские водородные электромобили на топливных элементах наконец станут крупносерийными — и ДВС отомрет вовсе.

Ула Кэллениус

А лишним подтверждением того, что «другого нет у нас пути», стали слова Кэллениуса о десяти миллиардах евро, за последние несколько лет инвестированных Мерседесом в разработку электротехнологий. Ставки сделаны.

Батареи для EQC пока делают только на заводе в немецком городке Каменц под Дрезденом. Но в ближайшее время Daimler планирует инвестировать в производство батарей более миллиарда евро и задействовать еще восемь площадок: четыре в Германии и по одной — в Польше, США, Таиланде и Китае

Поразительно, насколько синхронно все происходит в немецком автопроме. Ведь, казалось бы, какое дело Мерседесу было пять лет назад до фолькс­вагеновского дизельгейта? Однако в 2014 году на фоне этого скандала Daimler AG пересматривает глобальную стратегию и в пожарном порядке начинает разработку платформы EVA1 (Electric Vehicle Architecture) на базе уже существующей «матрицы» MRA (Modular Rear-wheel drive Architecture). Именно она лежит в основе нынешней «цешки» и кроссовера GLC.

Конструкция 400-вольтовой литий-ионной батареи на 80 кВт·ч аналогична той, что использует Audi e-tron: плоские ячейки упакованы в силовой алюминиевый каркас и снабжены мощной системой жидкостного охлаждения

EVA1 использует литий-ионную батарею еще старого 400-вольтового формата, не включенную в силовую структуру кузова, и асинхронные электромоторы. Следующая ступень — будущая архитектура EVA2, над которой в Мерседесе трудятся уже несколько лет. Она предполагает более энергоэффективные синхронные электродвигатели — и 800-вольтовые батареи, позволяющие снизить ток, облегчить проводку и уменьшить тепловые потери. Плюс батарея должна быть интегрирована в каркас кузова. Это все более современно, но такие машины увидят свет в лучшем случае через год-два.

Компоновочно EQC пока самый нерациональный серийный электрокроссовер: ­радиатор, инвертор и передний электродвигатель здесь, в отличие от Ягуара, Audi и Теслы, занимают все подкапотное пространство. И это при том, что бортовой зарядный преобразователь перенесен назад и сокращает объем багажника!

Ничего не напоминает? Точь-в-точь электродетектив Audi! История про e-tron, сделанный на скорую руку на существующей «тележке» MLB evo, и разработанную с нуля платформу PPE (Premium Platform Electric), что ляжет в основу электромобилей Porsche Taycan и Audi e-tron GT.

В Мерседесе не оставляют идею электромобилей на топливных элементах — у EQC будет водородная модификация. Но в отсутствие развитой инфраструктуры водородных заправок все по-прежнему пока ограничится мелкими сериями и опытной эксплуатацией

По сути, Mercedes EQC — первенец на платформе EVA1 — устарел еще до начала производства в нынешнем мае. Кстати, его делают в Бремене на том же заводе, где сейчас собирают С-класс и GLC. А другой производственной площадкой осенью станет совместное предприятие Beijing Benz Automotive Co., Ltd. (BBAC) в Пекине.

По длине (4656 мм) EQC больше похож на Jaguar I-Pace (4682 мм), чем на без малого пятиметровый Audi e-tron. Но по снаряженной массе тяжелый Mercedes с его 2495 кг на 5 кг опередил даже Audi! Инженеры упирают на традиционные мерседесовские ценности: мол, мы не могли поступиться безопасностью, поэтому наш кузов прочнее и тяжелее, чем у конкурентов.

Суммарная мощность двух асинхронных электродвигателей (поставщика мерседесовцы предпочитают держать в секрете) — 300 кВт, или 408 л.с., ­точь-в-точь как у Audi. Но максимальный крутящий момент 760 Нм почти на 100 Нм выше, чем у е-трона. При идентичной аэродинамике (Сх ­0,27—0,28) максимальная скорость Мерседеса ограничена на уровне 180 против 200 км/ч у Audi, а паспортный разгон до 100 км/ч, наоборот, шустрее на шесть «десяток» — 5,1 с. Все указывает на то, что передаточное отношение внутренних планетарных редукторов у EQC больше, чем у Audi, но точных значений в Мерседесе опять-таки не раскрывают.

Розетка евростандарта CCS у Мерседеса лишь одна, а лючок — без модного электропривода

Зато мерседесовцы особо упирают на самость в вопросе с батареей (тяговый аккумулятор на 80 кВт·ч производит фирма Accumotive, на 100% принадлежащая концерну Daimler) и на то, что «EQC должен быть настоящим Мерседесом», то есть задавать стандарты комфорта и качества в мире электромобилей.

И троллить Теслу с ее аскетизмом? Получилось. Пышный и нарядный интерьер с лейтмотивом «низ от GLC, верх от А-класса» богат и на вид, и на ощупь. Здесь все привычно, по-мерседесовски, начиная с селектора на рулевой колонке и заканчивая красочной мультимедийкой MBUX. Традиционалистов EQC порадует, а вот модернисты невольно станут вопрошать: зачем здесь столько кнопок? Особенно рудиментарно выглядит «пуск» — ведь Теслы давно приучили нас, что достаточно нажатия на тормоз.

EQC претендует на звание самого консервативного электромобиля — никакого авангардизма! Интерьер и по духу, и в деталях не отличается от Мерседесов с ДВС

Зачем в Норвегии с ее ограничениями 80 км/ч на большинстве загородных трасс электроразгон как из пушки? Ответ прост. Короткие полосы разгона при выезде со второстепенных дорожек — и обилие нерегулируемых перекрестков, когда при повороте налево приходится буквально ловить просвет во встречном потоке. Резвый 408-сильный EQC здесь как нельзя к месту.

Наполнение виртуальных приборов может быть любым. Но оцените изящность идеи кругового ваттметра вместо тахометра. Верх — отдача, низ — рекуперация. Все гениальное просто!

И мерседесовская философия управления рекуперацией хороша. Подрулевыми лепестками можно выбрать любой режим — от D+ (свободный накат) до D— c максимальной рекуперацией до 0,4g, когда едешь «в одну педаль», не прикасаясь к тормозу. Но лучше прижать на несколько секунд «плюсовой» лепесток и включить D Auto, когда EQC сам подбирает степень максимальной рекуперации в зависимости от рельефа, дорожной ситуации и массы других факторов. Очень удобно!

Mercedes заявляет, что при рекуперации задействуются оба электродвигателя. Но если верить бортовой электронике, при слабом замедлении в режиме генератора работает только передняя электрическая машина

Однако еще комфортнее катить по Норвегии с мерседесовским полуавтопилотом. Он сам рекуперативно притормозит при приближении к круговой развязке или зоне с ограничением 70 или 50 км/ч, сам отцентрирует EQC в узкой норвежской полосе, сам плавно поддаст тока, когда снова будут разрешены 80 км/ч. «Наши сани едут сами».

Оболочка мультимедийки MBUX с искусственным интеллектом и великолепным голосовым управлением у EQC, по сути, такая же, как у младшего А-класса

Но почему даже в таком режиме и при 15—17 градусах Цельсия за бортом (оптимальнее некуда!) EQC расходовал в среднем 23,3 кВт·ч/100 км, сопоставимые с тем, что показывал Audi e-tron при 80—90 км/ч с работающим на полную мощность кондиционером в условиях 30-градусной жары? Понятно, что заявленные для EQC 19,7 кВт·ч/100 км в цикле NEDC достижимы только в лаборатории. Но ведь ради низкого расхода в Мерседесе пожертвовали даже постоянным полным приводом! Задний электродвигатель большую часть времени отдыхает и вступает в дело лишь при интенсивных разгонах и во время рекуперации.

EQC тих, как и подобает настоящему Мерседесу, — и, в отличие от Ягуара, не докучает паразитным дорожным шумом из колесных арок. Дело не только в толстых матах шумоизоляции. Инженеры по NVH (шумам и вибрациям) особо отмечают, что хорошего результата добились в том числе благодаря монтажу электродвигателей и силовой электроники на подрамниках.

По простору сзади EQC близок к родственному GLC, а в деталях вроде подлокотников или блока заднего климат-контроля и вовсе ему идентичен

Достойна похвалы и совместная работа с фирмой Bilstein над плавностью хода: EQC величественно, будто S-класс, плывет по щербатому норвежскому асфальту с заплатками. При том что, в отличие от е-трона или Теслы, здесь нет пневмоэлементов — подвеска пружинная.

Хороша и управляемость — по крайней мере, в штатных режимах, когда неотключаемая ESP не вмешивается в процесс. Кстати, все варианты подвески платформы EVA2 Mercedes сейчас тоже настраивает совместно с фирмой Bilstein.

Передняя двух- и задняя многорычажная подвеска лишь частично унифицированы с GLC, общих деталей менее половины. В качестве упругих элементов пока только пружины. Мощный трубчатый подрамник спереди, по словам мерседесовцев, нужен для пассивной безопасности и снижения уровня шумов и вибраций

Словом, «автомобильная» часть у Мерседеса на высоте — за исключением офроуд-способностей, которые просто негде было проверить. А вот электромобильность… Запас хода не впечатлил, поскольку емкость батареи на 15 кВт·ч ниже, чем у Audi, — здесь ягуаровские 80 кВт·ч. Иными словами, при реальном расходе 31 кВт·ч/100 км на автобанной скорости 130 км/ч можно рассчитывать в лучшем случае на 250 км между зарядками.

Полная зарядка от фирменного волл-бокса занимает 11 часов. А время ускоренного пополнения запаса электроэнергии здорово зависит от мощности зарядки: на практике станция на 108 кВт обещает восполнить 63% за 42 минуты, тогда как по паспорту 150 кВт должны зарядить батарею на 80% за 40 минут

С другой стороны, на майских праздниках я был в Германии и своими глазами видел на растхофах магистрали А2 от Берлина до Дюссельдорфа свеженькие экспресс-зарядки формата CCS проекта Ionity, в котором, помимо Даймлера, участвуют BMW, Volkswagen, Ford и Porsche. Перерыв 40 минут на трапезу экипажа и подзарядку электромобиля постоянным током — и EQC готов к следующему 250-километровому броску. При правильном планировании поездки 500-километровые вояжи не доставят дискомфорта.

Как ни крути, именно инфраструктура меняет стратегию и тактику использования электромобилей. Например, благодаря развитию сетей скоростных зарядок в Германии владельцы «электричек» с большими батареями (не только Тесл) перестали чувствовать себя ущербными. На безлимитных отрезках они уже гоняют 150—180 км/ч наравне с остальными. А в Норвегии и розетки на каждом углу, и разрешение ездить по автобусным полосам, и правительственные субсидии покупателям электромобилей. У норвежцев нет ни одной ­разумной причины для приобретения машин с ДВС, которые облагаются огромными налогами!

Багажник на 500 литров хорош длиной, но плох высотой. Подполье по большей части занято электрическими компонентами — докатки не будет даже в качестве опции

Mercedes, конечно, поздновато присоединяется к разделу сладкого электропирога. Но зато готов компенсировать это ценой: базовый EQC в Германии будет стоить 71281 евро — на семь—девять тысяч скромнее, чем I-Pace и Audi e-tron. Заказы в Европе уже принимаются, в Китае продажи начнутся только осенью, а в США — лишь в следующем году.

Автоторможение перед пешеходами для Мерседеса давно пройденный этап. Будущее — это автоматический объезд. Уже сейчас электроусилитель руля и система стабилизации EQC заточены под максимально быстрое изменение траектории именно перед пешеходом!

Тогда же, в 2020-м, EQC планируют привезти и к нам. Цены? В Даймлере, как и в российском офисе Audi, внимательно следят за успехами электро-Ягуара — и, составляя прайс-лист, будут непременно оглядываться на I-Pace. Другими словами, сегодня EQC в России стоил бы минимум 6,5 млн рублей.

Паспортные данные
Автомобиль Mercedes-Benz EQC 400 4Matic
Тип кузова пятидверный универсал
Число мест 5
Объем багажника, л 500
Снаряженная масса, кг 2495
Полная масса, кг 2940
Коэффициент аэродинамического сопротивления, Сх 0,27—0,28
Тяговые электромоторы асинхронные, переменного тока
Суммарная максимальная мощность, кВт 300
Суммарный максимальный крутящий момент, Нм 760
Тяговая батарея литий-ионная
Расположение под полом салона
Емкость, кВт·ч 80
Масса батареи, кг 652
Привод подключаемый полный
Передняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч 180*
Время разгона 0—100 км/ч, с 5,1
Средний расход электроэнергии по процедуре NEDC, кВт·ч/100 км 19,7—20,8
Максимальный запас хода по процедуре NEDC, км 471
* Ограничена электроникой

Источник: https://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/eqc